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Alternative sostenibili

Interviste a Lorenzo Bertuccio e Federico Millo

Bike sharing, car pooling, biocombustibili, motori flex-fuel: tra alternative concrete e miraggi del mercato, abbiamo cercato di capire cosa funziona veramente. Ne parlano Lorenzo Bertuccio, responsabile dell’applicazione del Decreto Ronchi del 1998 per l’introduzione in Italia delle tecniche di Mobility Management e direttore scientifico di Euromobility (Associazione Nazionale dei Mobility Manager), e Federico Millo, professore associato presso il Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino ed esperto di biocombustibili per l’autotrazione e di tecnologie per il contenimento delle emissioni dei veicoli.

Intervista a Lorenzo Bertuccio. Roma, 16-06-2008.

Chi è il mobility manager e di cosa si occupa?
Negli spostamenti per lavoro, il mobility manager è una figura che deve capire come i cittadini si spostano quotidianamente, quali sono i loro problemi e trovare delle alternative disponibili già oggi tra tutto ciò che è alternativo al veicolo privato. Il decreto Ronchi del 1998 sulla «Mobilità sostenibile nelle aree urbane» ha dato l’obbligo alle aziende con più di trecento dipendenti di nominare un mobility manager. Le aziende stanno rispondendo bene solo laddove l’amministrazione pubblica ci crede davvero e le aiuta, come a Brescia e a Parma.

Quali sono le soluzioni di mobilità sostenibile più concrete?
Diffuso ed efficace è il bike sharing, cioè il servizio di biciclette rese disponibili ai cittadini: consente al cittadino di mantenere il proprio approccio individualista e l’autonomia nello spostamento, che sono alcuni dei motivi che determinano una disaffezione verso il trasporto collettivo.

E per quanto riguarda la mobilità condivisa?
In pochi casi abbiamo un’efficacia del car pooling, cioè dell’uso condiviso della propria autovettura. Sul taxi collettivo mi pare che in Italia non ci sia stato un grande riscontro, mentre cominciano a prendere piede i sistemi di trasporto collettivo «a chiamata». Campi Bisenzio, vicino a Firenze, ha completamente eliminato la flotta di trasporto pubblico convenzionale; l’autobus in questo caso viene chiamato per telefono dall’utente. Questo è anche il caso di Parma e di Novara, con gli happy bus o i pronto bus.

Cosa ne pensa dei veicoli privati alimentati da carburante a basso impatto ambientale?
Il problema è quello di ridurre il possesso dei veicoli in Italia: in Europa abbiamo 46 automobili ogni 100 abitanti, mentre in Italia circa 61. Queste automobili, anche da ferme, sottraggono spazio a piste ciclabili e corsie preferenziali. Per quanto riguarda i veicoli a basso impatto ambientale, nel breve periodo il passaggio al gpl e al metano è quello che ha maggiori speranze. Nei biocarburanti si crede poco: ci sono delle controindicazioni a livello complessivo sul mercato economico, in particolare per l’agroalimentare. In Italia c’è poco terreno disponibile e toccherebbe sottrarlo all’agroalimentare per destinarlo ad esempio alla coltivazione della colza o dell’olio di girasole, aumentando il prezzo del grano.

E le auto elettriche?
Il veicolo elettrico non è mai riuscito a prender piede: ha sempre dei costi molto elevati rispetto al pari veicolo endotermico e l’autonomia delle batterie è molto bassa.

Il decreto Ronchi sulla mobilità sostenibile risale al 1998. In questi dieci anni cosa è cambiato in Italia?
I cambiamenti che il decreto poteva produrre sono stati quasi annullati da un incremento dalla domanda di trasporto. Spesso anche le politiche urbanistiche non agevolano: si possono recuperare uno o due punti percentuali di uso dell’automobile ma poi nasce un centro commerciale o un quartiere non collegato e si perde tutto ciò che si è guadagnato. Molto spesso l’urbanistica è il malato, mentre il traffico è solo il sintomo.

Che cosa si può fare per migliorare la situazione?
Lavorare a livello culturale per far sì che il cittadino si renda conto che usare i propri piedi o la bicicletta fa bene alla salute di tutti. Bisogna lavorare anche sull’uso della propria autovettura. Con Euromobility abbiamo avviato i primi corsi di ecoguida, che insegnano ad utilizzare il proprio veicolo risparmiando il 15/20% di carburante. Siamo per un uso consapevole e sostenibile dell’auto: non si demonizza l’automobile perché è stato un simbolo di libertà per tutti. Diceva Henry Ford ai primi del Novecento: «Se abiti in città, non hai bisogno di possedere un’automobile». Bisogna cominciare a spostarsi in città con tutti i metodi alternativi possibili

Quali altre iniziative sta portando avanti Euromobility?
Siamo impegnati col bike sharing – siamo l’ufficio tecnico del Club delle Città del Bike Sharing (CCBS) – e nel portare avanti l’uso di carburante a GPL e metano. Riteniamo che non esista una soluzione, ma che sia necessario andare in tante direzioni. L’abuso delle autovetture private è un male per tutti.

Quali sono le zone dell’Italia che si stanno adattando meglio a questa nuova cultura della mobilità sostenibile?
Sicuramente il bacino Padano, ma non bisogna dimenticare alcune realtà del Sud che si stanno muovendo bene, come Bari.

Intervista a Federico Millo. Torino, 19-06-2008

Cosa sono i biocarburanti?
«Biocarburante» è un combustibile di origine organica recente, che si distingue da quelli di origine organica derivanti da epoche geologiche remote. I cosiddetti «biocombustibili di prima generazione» attualmente sul mercato sono il bioetanolo e il biodiesel. Il primo è ottenuto soprattutto dalla coltivazione del mais negli Stati Uniti. Il secondo proviene dalla canna da zucchero del Brasile. Le produzioni di Stati Uniti e Brasile costituiscono il 90% della produzione mondiale di bioetanolo. Il biodiesel viene anche ottenuto a partire da diverse tipologie di colture: soia, colza, girasole, o olio di palma. Nel panorama mondiale più dei 4/5 dei  biocombustibili  è rappresentato dal bioetanolo e meno di 1/5 dal biodiesel. La situazione europea è radicalmente diversa perché circa i 4/5 sono rappresentati da biodiesel e circa 1/5 soltanto da bioetanolo.

Quali sono i vantaggi derivanti dell’utilizzo dei biocarburanti? 
Essi rappresentano una forma di energia rinnovabile e contribuiscono alla riduzione dell’emissione di gas serra. Bisogna tuttavia tenere conto dell’input energetico che è stato necessario per arrivare alla produzione di biocombustibile: molte colture che vengono utilizzate per produrre i biocombustibili richiedono molte risorse energetiche, quali l’uso di risorse idriche, di fertilizzanti e un impiego rilevante di energia fossile.

Esiste il rischio di una concorrenza tra le coltivazioni di vegetali destinati a diventare biocarburanti con quelle destinate all’alimentazione umana?
Effettivamente si, soprattutto per quanto riguarda la coltivazione di mais, che è anche una delle meno efficienti dal punto di vista energetico. L’AEIA (Agenzia internazionale per l’energia) sostiene che arrivare a un 5% di biocombustibili miscelati alle benzine e ai gasoli richiederebbe per quanto riguarda la benzina circa un 5% dei terreni coltivabili, per quanto riguarda il diesel invece una percentuale più ampia, stimata per l’Europa dell’11%. L’impatto sulle coltivazioni sarebbe importante. Proprio per superare questi problemi è necessario sviluppare i cosiddetti combustibili di seconda generazione, che fanno ricorso alla cellulosa. Per ora si tratta di coltivazioni sperimentali, ma i primi tentativi sono incoraggianti.

Qual è l’impatto ambientale dei veicoli a biocarburante?
I biocombustibili possono essere efficaci per ridurre le emissioni di gas serra se la filiera che ha portato alla produzione di biocombustibile è virtuosa. Nei prossimi anni si può ipotizzare un utilizzo di biocombustibili miscelati in percentuale abbastanza modesta, un 5-10%. Se pensiamo di utilizzare per esempio un veicolo E10, che utilizza 10% di etanolo e 90% di benzina, e abbiamo prodotto quell’etanolo da mais, quindi con una coltura che aveva un alto input energetico e richiedeva forti emissioni di Co2 durante la sua produzione, il beneficio rispetto a un 100% benzina che ci possiamo attendere in termini di emissioni di CO2 è soltanto del 2%. Per arrivare a un beneficio più sensibile bisognerebbe arrivare a un impiego in percentuali molto più elevate, per esempio l’E85 che viene utilizzato in alcuni paesi. In Svezia le principali case automobilistiche commercializzano i veicoli cosiddetti “Flexible fuel”, in grado di utilizzare percentuali variabili di biocarburanti miscelati agli altri. Nel breve periodo i biocombustibili possono avere un impatto positivo sulla qualità dell’aria negli ambienti urbani e ridurre le sostanze inquinanti come monossido di carbonio, idrocarburi e combusti, ossidi di azoto, polveri sottili. Il biodiesel può consentire una notevole riduzione della fumosità allo scarico e dell’emissione di particolato.

Come prevede che si evolverà il mercato dei veicoli alimentati con i biocarburanti?
A mio giudizio rimarrà un’applicazione di nicchia, almeno nel breve periodo. Certo, ci sono le situazioni particolari come il mercato brasiliano dove ormai i 2/3 dei veicoli sono flex fuel. Ma si tratta di un contesto peculiare: qui c’è disponibilità a costi contenuti e con una produzione efficiente di biocombustibili. Le previsioni per il futuro sono di un incremento dei veicoli che utilizzano metano, GPL e biocombustibili, ma comunque arriveremo a un 10-20% del totale, non di più. Non si può pensare che si sostituiscano nel medio periodo ai combustibili di origine fossile, che probabilmente rimarranno predominanti nel campo del trasporto per i prossimi 20 anni.

Abbiamo l’impressione che questi biocombustibili vengano considerati “trendy” da parte dei media e dei produttori. Lei che cosa ne pensa?
Il Sole 24 Ore di ieri e riviste più o meno scientifiche hanno in copertina biocombustibili, quindi sono senz’altro trendy, forse con un approccio semplicistico al problema. Non dobbiamo pensare che i biocombustibili possano risolvere la situazione: possono contribuire, ma insieme all’alta tecnologia.

Foto di Simone Natale

Foto di Simone Natale

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