La circolazione dei veicoli termici, considerata da tempo una delle cause principali dell’inquinamento atmosferico e in particolare dell’emissione di anidride carbonica, primo tra i gas ad effetto serra, aveva portato negli scorsi anni i produttori automobilistici a ricorrere volontariamente all’abbattimento delle emissioni dannose. Sono ormai oltre quindici anni che le industrie automobilistiche hanno potenziato o avviato programmi di ricerca per veicoli meno inquinanti, eco compatibili o a impatto zero, spesso enfatizzando risultati che sembrano tardare.
Oggi
Negli ultimi anni, secondo Greenpeace, il settore dei trasporti è l’unico settore a non aver ridotto le emissioni inquinanti e a minacciare di aumentare il suo peso, fino al 30/50% sulle emissioni totali entro il 2050. Ma ad oggi qual è lo stato dell’arte? A che punto è arrivata la ricerca per una mobilità sostenibile? Allo stato attuale il problema è quello di conciliare la tecnologia esistente, la produzione su larga scala e il mercato, in un’ottica sempre meno legata ai combustibili fossili che non solo sono una risorsa non rinnovabile, ma che negli ultimi tempi hanno raggiunti prezzi molto elevati. Tra le strade percorse e percorribili esistono soluzioni a più o meno breve raggio come quella della trasformazione dei veicoli a gpl o a metano (riduzione delle emissioni) fino ad arrivare alla presentazione di nuovi sistemi di propulsione tecnologia legata all’idrogeno.
Gas
L’utilizzo del gas per l’autotrazione non è una novità, se si pensa che in periodo autarchico le vetture del regime viaggiavano con rudimentali impianti a “gasogeno”. La tecnologia del gas per autotrazione, non solo per motivi ecologici, ma anche economici negli ultimi anni ha avuto un notevole balzo tecnologico in avanti, riuscendo a diventare sempre più sicura, accessibile e per questo anche popolare. Va da sè che attualmente l’uso del gas sia diventato per cause di forza maggiore la soluzione all’abbattimento degli inquinanti più velocemente percorribile sia per i consumatori che devono fare i conti con norme anti-inquinamento sempre più rigide (soprattutto nelle città), ma anche per le case automobilistiche che hanno ancora bisogno di un decennio per mettere a punto modelli realmente vendibili sul mercato. Quasi tutti i costruttori europei, mentre i loro centri di ricerca stanno sperimentando soluzioni alternative, hanno incominciato ad introdurre in listino veicoli modificati a gas (gpl o metano) per abbattere i livelli di emissione. In Italia, il Gruppo Fiat già nel 1996 aveva sottoscritto con il Ministro dell’ambiente e della Tutela del Territorio e con l’Unione Petrolifera un accordo programmatico per lo sviluppo e la diffusione della tecnologia a metano. A 12 anni di distanza la rete non è ancora capillare come si sperava, ma di sicuro Fiat oggi è una delle case che più si è impegnata in questo senso. La soluzione Gpl e metano rimane comunque ancora lontana dal tanto auspicato impatto zero perché in realtà seppur migliorati si tratta pur sempre di motori a scoppio che utilizzano nel caso del gpl un derivato del petrolio (l’acronimo vuol dire infatti gas di petrolio liquefatto) e nell’altro una risorsa naturale anch’essa limitata: rispetto alla benzina le emissioni di anidride carbonica del Gpl sono inferiori del 10/20%, quelle del metano del 25% mentre non vi sono emissione di polveri sottili e di benzene.
Biocarburanti
Rimanendo in ambito di motori tradizionali a scoppio, molte case come Chevrolet, Gruppo Psa (Citroen-Peugeot), Volkswagen, Renault, Honda, Toyota, Mitsubishi e Fiat si sono interessate all’impiego di carburanti derivati non dal petrolio, ma da coltivazioni agricole (mais, cereali, biomasse…). Ma anche qui siamo davanti a qualcosa di già visto in Sud America, dove già da 30 anni esistevano versioni studiate per il mercato locale di vetture ad etanolo.
L’utilizzo di etanolo per le auto a benzina e del cosiddetto biodiesel per i motori a gasolio ha comportato limitate modifiche ai motori ed ha interessato molti paesi dell’Unione Europea attratti sia dalla riduzione di anidride carbonica (circa 2/3 rispetto ai carburanti di origine fossile) sia dalla prospettiva di svincolarsi dalla dipendenza dal petrolio. La Svezia, che ha un avanzato programma di biocarburanti, stima di rendersi indipendente dal petrolio entro 12 anni, seguita da Regno Unito e Francia che hanno già investito sia nella produzione che nella rete di distribuzione. Nel nostro paese, sebbene la Fiat da anni sia leader in Sud America nella produzione di automobili compatibili con i biocarburanti, non solo non esiste nessun modello in commercio, ma la rete di distribuzione stenta a decollare, fatta eccezione per il progetto pilota di La Spezia che rientra in un programma dell’Unione Europea per la diffusione di questo combustibile alternativo.
I biocarburanti allontanano l’incubo da dipendenza da petrolio, ma sollevano il problema delle coltivazioni che si rendono necessarie per rispondere alla crescente richiesta. Già in alcuni paesi del Sud America le piantagioni della palma da olio che ha una resa maggiore hanno sostituito alcune colture tradizionali e in futuro potrebbero andare a discapito sia delle popolazioni più deboli, sia della biodiversità.
Elettrica
La storia dell’automobile elettrica annovera svariati esempi risalenti addirittura a metà dell’Ottocento, ma, nel corso degli anni, queste vetture restarono più allo stadio di prototipi, di esercitazioni da esporre nei saloni internazionali, esercizi di stile delle case automobilistiche. Una dozzina di anni fa alcuni costruttori, ad esempio Fiat, presentarono alcuni modelli molto rudimentali di vetture derivate dalla serie ma con motore elettrico (Panda Cinquecento Elettra), mentre in Giappone nasceva quasi contemporaneamente la Ev plus, un progetto di vettura nata già per essere elettrica, che fu prodotta in pochi esemplari. Entrambi gli esperimenti finirono per essere un fenomeno molto ristretto con una clientela quasi nulla sia per le limitate prestazioni sia per il costo elevato dei mezzi. Negli anni successivi uscirono anche veicoli di piccoli costruttori, derivati da auto di serie, ma il mercato, tranne quello dei comuni e degli enti pubblici, non è mai decollato, anche per la difficoltà dei rifornimenti. L’impegno di Fiat non si è fermato qui: è infatti notizia di questi giorni la presentazione del prototipo Phylla, nata dalla collaborazione del Politecnico di Torino, della Regione Piemonte e del Centro Ricerche Fiat che dal 1976 si occupa di innovazione e di ricerca per la casa torinese. Si tratta di una concept car elettrica, studiata per essere ecoefficiente ed ecocompatibile: completamente riciclabile è alimentata da batterie e da cellule fotovoltaiche. Ma prototipi a parte le grandi industrie di automobili non sembrano più indirizzate alla costruzione di auto elettriche pure, ma hanno utilizzato sempre più i motori elettrici in combinazione con i motori a scoppio: i cosiddetti ibridi.
Gli ibridi
Anche per quanto riguarda i veicoli ibridi si tratta nella maggior parte dei casi di vetture derivate dalla serie e modificate accoppiando un motore benzina o diesel con un motore elettrico. Il veicolo ibrido è l’evoluzione ecoefficente dell’auto tradizionale perché cerca di utilizzare tutta l’energia termica e cinetica prodotta dal veicolo, che normalmente va dispersa, non affaticando il motore a scoppio e risparmiando su consumi ed emissioni. un veicolo ibrido in città permette in condizioni ottimali di risparmiare anche l’80% delle emissioni nocive, recuperando l’energia cinetica delle frenate che altrimenti andrebbe perduta. Dal 1997 Toyota commercializza la Prius, una delle prime auto ibride ad incontrare un successo di pubblico prima nel sol levante e poi nel resto del mondo. Sorte differente ha avuto invece il modello di General Motors chiamato Ev1 definitivamente abbandonato dopo sei anni e un migliaio di esemplari prodotti. Il limite di queste vetture è infatti ancora la loro complessità tecnica ed elettronica che le fa essere più costose e più delicate rispetto alle concorrenti a motore tradizionale.
Idrogeno
Le case costruttrici che si sono indirizzate verso veicoli commerciali ad idrogeno sono sempre più numerose. Oltre alle nipponiche Toyota e Honda, in Europa è la Bmw che da alcuni anni sta lavorando su un progetto di auto a idrogeno che dovrebbe portare entro la fine dell’anno alla produzione di serie di auto bi-fuel in grado di accettare benzina e idrogeno. La serie 7 della Bmw sarà una vettura a combustione interna che utilizzerà l’idrogeno come carburante alternativo alla benzina. Diverso è invece il prototipo della Fiat che è un cosiddetto fuel cell (celle a combustibile) dove l’idrogeno in combinazione con l’ossigeno crea energia elettrica per alimentare il veicolo: impegnato da diversi anni in questo progetto il Lingotto ha recentemente creato un prototipo sulla base della Panda che però non è in listino. Il problema più grave rimane anche per questa soluzione quello della rete di rifornimento che richiede investimenti di oltre 40 mila euro per installare un distributore di idrogeno e molte precauzioni da prendere in fase di spostamento: si possono infatti muovere in sicurezza esigue quantità di idrogeno. Il trasporto diventa quindi costoso dal punto di vista economico e ambientale. A questo si aggiunga che pur esistendo in natura, l’idrogeno viene estratto dall’acqua per elettrolisi con un processo che impiega molte risorse energetiche: il rischio è quello di avere sì l’automobile che non emette gas nocivi, ma di aver spostato solo il momento inquinante alla fase di produzione dell’idrogeno dal momento che molte centrali elettriche sono alimentate a combustibile fossile.
Foto di Simone Natale
